地铁M1M3M8号线换乘火车站点带动周边商圈(图)

    地质复杂采用明挖和矿山法

    黄舰处长还告诉记者，青岛地铁一期工程3号线多次穿越3个不同的工程地质单元，沿线地形起伏比较大，岩土层竖向分布不均匀，全线地层情况从基岩裸露到第四系砂土层厚达15米不断变化，深部基本为花岗岩，浅部为土层或风化岩层，基本呈现“上软下硬”的特点。这种不均匀性，使得全线车站和区间工程不可能全部采用较为统一的施工方法，盾构等机械无法大范围使用，大部分工点只能采用传统的明（盖）挖法和矿山法。因此，全线22座车站中，有12座是明挖车站，7座是暗挖车站，1座是半明半暗车站，2座是盖挖半逆作车站。

    同时，地层的不均匀性还给车站埋深和工法的选择造成制约。最典型的例子是五四广场站。在长280米的车站范围内，地层变化非常明显。山东路西侧地层较好，岩面埋深较浅，地面以下6m—10m即可见中风化岩层，山东路东侧岩面急剧下降，中风化岩层位于地面以下20m，上部为含砂粘性土和很厚的强风化岩层。山东路东侧的地层条件对于一个宽40米的车站来说，浅埋暗挖施工风险大，周期长，深埋暗挖需大量加大埋深，对车站的运营功能不利。因此，施工人员在综合交通繁忙的地面条件等因素后，选择盖挖半逆作工法，将施工风险和对地面的交通影响减至最小，埋深提至最浅。

    首次采用单层衬砌结构排水型隧道体系

    在土建方面，对施工工法、结构型式等关键方案进行专题研究，提出了具有青岛特色的结构型式、施工方法、防排水方案。在结构设计上做了大胆的突破，充分利用青岛地铁良好的硬质花岗岩地层条件，选择了具备条件的人民会堂—汇泉广场站区间工程，采用单层衬砌结构、排水型隧道体系，这在国内地铁工程尚属首次。同时地铁百年工程，青岛水文腐蚀性比较大的特点，重点关注材料的耐久性。该工程结合科研单位，在混凝土材料以及锚杆设计上，做了区别化设计，采用了高性能混凝土及防腐蚀锚杆等材料。

    此外，各个站点根据地理位置、交通流量采取了不同的施工方式。如湛山站、浮山所站、清江路站、万年泉路站等4座车站分别位于香港中路、南京路、黑龙江路和万年泉路下方，均为重要的城市主干道，交通流量很大，设计采用暗挖施工；青岛火车站站结合现状地形、地质以及周边环境条件，选择局部明挖局部暗挖施工方案；人民会堂站为保护百年银杏树及人民会堂，地铁做了最大的调整让步；李村站周边环境复杂，结合结建建筑多，设计在商业开发结合、不同功能间联通等方面进行了综合；火车北站作为三线换乘，并与国铁、公交、出租等交通工具综合在一起的大型交通换乘枢纽，充分结合城区地块综合开发，使之规划匹配、功能完善、建筑和谐。（青岛新闻网记者 朱颖）