专车、拥堵费和经济学的思维禁区

    最近，为抵制专车，青岛的出租车司机发动了史上最大规模的停运。然而，出乎他们意料的是，因为各类专车包括快车、顺风车（拼车）的迅速填补，停运不仅没给市民带来太多出行不便，而且还在这段停运期间，一举缓解了交通堵塞。

    近年来，专车打着互联网“分享经济”的旗帜奋勇出击，极大动摇了出租车在政府管制支撑下的传统垄断地位。但很少人想到，专车在提供更优质到位出行接送服务的同时，附带提供了一种缓解拥堵的市场化方案。

    目前专车服务有两种机制可缓解拥堵：一种是拼车机制，一部小车一下至少解决4-5人日常的常规性出行问题，而且是点对点接送；另一种是被称作“surge pricing”的灵活定价机制，通过高峰时段涨价或打车人根据情况自行加价，达到自动调节出行服务供求的目的。

    这个案例表明，只要政府不老用什么“顶层设计”束缚成千上万自由企业家的聪慧头脑，市场会自动涌现出多少解决消费者满意度——包括道路拥堵问题——的奇思妙想。

    回想不久前，北京市交通委宣布拥堵费政策即将出台，倍受某些经济学家的欢呼。“经济学家”黄有光在一篇评论——《拥堵费对驾车者有利》中大言不惭地说，几乎没有一位懂经济学的人会反对拥堵费……文末又自打嘴：“竟然有少数著名经济学者反对，包括诺奖得主科斯、张五常、杨小凯、张维迎……因为他们相信市场万能。”

    黄有光用“庇古税”原理为这类收费进行了辩护。这里先科普一下什么叫“庇古税”？庇古税实际是一种转移支付，大意是，某些东西带来负外部性，应该由政府收税；某些东西带来正外部性，应该由政府补贴。

    那外部性到底是什么鬼？通俗说，是一种心理成本（负外部性）或心理收入（正外部性）。比如你今天出门前忘记刷牙，会给别人带来心理成本或负外部性；或者，其实你很注重个人礼仪，但我就是觉得你长相寒碜，你还是给我带来了负外部性。在道路交通情况下，多你一部车上路，就会给别人添一分堵，你就给别人带来负外部性。通过收税和补贴，就能将外部性内部化，使个体成本反映社会的“实际”成本。

    然而，“庇古税”首先从伦理上讲就是不正当的。政府落实法律，只应涉及对存在客观物理边界的人身及财产权的保护，而不应涉及捉摸不定、随时变化的个人主观心理效应的保护。否则，这就相当于：只要任何人凭自己的心理喜好或意愿，就可以借助政府力量，任意对他人或他人的财产进行攻击。如果认为“庇古税”原理正确无误且彻底付诸贯彻，那么整个社会生活都将是不可能的。

    其次，“庇古税”在经济理论上讲也不可能。因为人的任何行动，都会带来无穷无尽的外部性。人们本来可以随时随地通过正式、非正式的协商或交易（广义的市场机制）来解决这些外部性问题。但庇古税本质上要求取消市场，由政府来干预。

    即便假设官员们是一群天使，此时由于没有市场价格，计划者必然面临缺乏经济计算手段的问题，因而根本无法理性决策。具体在道路方面，他们根本不可能知道要在什么时段、定什么样的费率才“合理”，事后也没有任何一种可靠手段来检测这样做是否取得消费者满意的成效。还因为消费者在垄断下无从选择，无法用金钱投票来表达自己的满意水平。

    最后，落在实践层面上，如果政府官员是我们熟悉的那类肉体凡胎，既然他们无论怎样落实“庇古税”，其合理性都无从检验，那为什么他们不会利用因此取得的管制权力来设租寻租，捞取他们自己个人的利益。更糟糕的是，“庇古税”原理如果成立，将赋予他们开征各种各样税收和捐费的近乎无限的权力（极端地设想，比如，丑人税！）。

    即使我们相信市场并非万能，这样做也是万万不能的。如果说负外部性是一种糟糕的情况，那么，这种不受限制的政府权力本身是最大的负外部性。

    还有一类学者，用租值耗散原理为拥堵费辩护。据说，通过摸拟市场、抬高价格，可使市场出清。正如前面所指出的，政府管理者根本不可能在没有市场的情况下去摸拟市场（米塞斯所谓“玩市场游戏”），相反他们倒有近乎无穷的动力去想方设法掏光纳税人的口袋，反正他们不用成本自担，所有成本都可转嫁给别人，他们不会在最小成本、相反会在最大成本上运作。

    我想，这类学者最大的问题，大概还在于学艺不精或知识健忘，他们忘了张五常在解释说明该原理的时候，援引的正是“公地悲剧”的案例。

    可以肯定，目前城市道路糟糕的管理状况，正是由典型的“公地悲剧”所致。那么，要解决这一难题，最简单明了的方法，当然就是明晰公地的产权，实现城市交通道路的全面私有化、道路经营的彻底市场化。

    然而遗憾的是，城市道路私有化的这一观点，在我国经济学界，似乎还是一种根深蒂固的思维禁区。一提到道路私有化，大多数人的通常反应是瞪大眼睛、一脸惊恐。华人经济学家中，也就只有张五常等寥寥几人提到过道路私有（张五常曾举过香港私家路的例子）。

    其实只要想到，道路不过就是一种需要耗费资源的产品或者服务，在这点上，与我们的日用吃穿有何不同？既然没有任何理由支持日用吃穿的国家垄断，也就同样没有理由支持道路及道路经营的国家垄断。

    当然，我们无法十分清晰具体地预见，如果私有化之后，道路由私人所有和经营，市场上最常见的道路经营模式是什么：是一家公司经营一条道路或分段经营，还是经营一系列道路网络，主要是靠收通行费、或者收停车费、还是根本不收费靠广告收益、或靠道路旁的物业增值或物业费来获取利润，如果收费的话，收费模式是采取会员制、按时收费，还是其他收费类型。

    这就好比说，假如面包行业在历史上一直都被政府垄断，我们没办法确定无疑地知道面包销售会采取什么经营模式（个体店、连锁业态或超市、便利店销售）、有多少种样式的面包会在什么地方以什么价格上市。唯一可以肯定的是，无论是道路，还是面包，最佳的经营模式必然是消费者金钱支持最多、最有可能取得利润的那种模式。

    道路私有化唯一符合正义的具体操作，简单来讲，是按拓殖（homesteading）原理，将现有全部城市道路的股权按比例返还给出资建造道路的当地纳税人及道路两边的业主，而新建道路起初则完全由出资方（包括资金、土地等出资者）拥有。当然，具体的证券化操作会复杂一些，但在证券市场及技术相当成熟的今天，都不会有大的问题。

    最后，期待更多经济学人早日走出思维禁区，打破各种僵化观念的消极影响和框限，为城市交通拥堵及其他城市治理问题提供更多有益的、真正市场化的解决思路。